El primer vehículo matriculado en España cumple 100 años
FUENTE: laflecha.net
Hay que hacer un auténtico esfuerzo de imaginación para «ver» una plaza de la Cibeles con más paseantes que vehículos, o una carrera de San Jerónimo donde los caballos que circulan no son fiscales, sino pollinos enganchados a un coche de tiro.
Pero así era la capital no hace tanto. Hoy se cumple el centenario del primer automóvil matriculado en la ciudad, un Panhard, un acontecimiento que tuvo lugar el 19 de agosto de 1907.
Por aquel entonces, el parque automovilístico movía a risa: apenas había unos 40 autos en Madrid -en manos principalmente de personalidades de la aristocracia-, y no llegaban a 25 en Barcelona -donde los propietarios eran representantes de la alta burguesía catalana. Comprar un coche costaba entonces entre 6.000 y 15.000 pesetas, mantenimiento aparte, y el sueldo medio era de 4 pesetas diarias.
El primer automóvil de gasolina que circuló por las calles de Madrid lo hizo en 1898, y estaba conducido por el alcalde, el conde de Peñalver, que lo trajo desde París a 20 kilómetros por hora. Dicen las crónicas de la época que tardó 5 días en llegar hasta San Sebastián.
Un viaje para cubrir semejante distancia en los nuevos «cacharros» tenía sus complicaciones de orden práctico. La primera y principal: en los caminos y carreteras no existían aún los surtidores de gasolina. Para resolver el escollo, el combustible fue enviado por tren en bidones a distintas estaciones del recorrido, a las que acudían los autos para hacerse con el necesario suministro.
En la capital comienzan a aparecer sucursales de fabricantes automovilísticos: la firma Clement abre una en 1898, y hay una segunda en marcha en 1902 en la calle del Arenal, 22.
Contra los atropellos
El alcalde en 1901, Alberto Aguilera, dictó un decreto prohibiendo la circulación de carros y camiones que utilizasen más de cuatro mulas, para evitar el deterioro del pavimento.
Y en 1908, para evitar tanto atropello como se estaba produciendo, el alcalde, el conde de Peñalver, estableció una velocidad máxima en el centro urbano: «No más que la de un buen tronco de caballos al trote -10 kilómetros a la hora aproximadamente-, y no más que la del paso de un hombre en las zonas muy concurridas».
Pero no sólo los dueños de un vehículo y sus amigos podían recorrer la ciudad montados en un flamante automóvil: desde el 28 de marzo de 1909, podía hacerlo cualquiera con suficientes medios para pagarse un autotaxi. El chiste de la época: «¿En qué se parecen estos autos a una barbiana castiza que escucha un chotis? En que se marcan solos».
En ese arranque del servicio de taxis, había un total de diez en Madrid. Su alquiler se pagaba por recorrido, con arreglo a la siguiente tarifa: una o dos personas, los primeros 800 metros o fracción, 1,25 pesetas. Cada 400 metros más o fracción, 20 céntimos. En 1918, la bajada de bandera costaba ya una peseta.
Con la llegada del auto, llegó también el principio del caos a Madrid. Había calles en que se podía transitar por la derecha o por la izquierda, según fuera la titularidad de la vía municipal o del Estado.
La NASA aprovecha el eclipse de Luna para tomar imágenes de los impactos de meteoritos
FUENTE: elmundo.es
Para muchos astrónomos de la NASA la noche ha sido larga. El eclipse lunar que fue visible en todo el territorio norteamericano intentó ser aprovechado para tomar imágenes detalladas del impacto de meteoritos sobre su superficie.
El fenómeno astronómico comenzó a las 7:54 GMT de hoy 28 de agosto -las 9:54 hora de la Península-. Casi dos horas más tarde el eclipse fue total, y así se mantuvo durante 90 minutos. A las 14:24, hora de la Península, el eclipse terminó. Fue el eclipse más prolongado de los últimos siete años; pero no se pudo ver en Europa, África, Oriente Medio y la parte noroccidental de la India.
Bill Cooke, que dirige la Oficina de Medio Ambiente de Meteoroides (MEO) en el Centro Marshall para Vuelos Espaciales, en Huntsville, Alabama (Estados Unidos), afirmó que el eclipse sería “una magnífica oportunidad”. Durante más de dos horas la cara visible de la Luna estuvo en sombras, lo que permitió observar con claridad los impactos de los meteoritos que caían sobre ella.
La Luna, como casi todos los astros ‘pequeños’, carece de atmósfera, por lo que los cuerpos que son atraídos por su gravedad no son destruidos y chocan contra la superficie. Al hacerlo provocan una explosión que no suele ser visible desde la Tierra por la distancia y la propia luminosidad del satélite. Pero durante un eclipse esos impactos son observables pues la luz del sol, reflejada en la Luna, no ‘estorba’.
Precisamente una de las tareas de la NASA es hacer un registro de esos impactos. Desde finales de 2005 el equipo de Cooke ha contabilizado y grabado 62 impactos sobre la Luna. Un típico choque de uno de estos ‘meteoritos lunares’ libera la energía equivalente a 100 kilogramos de dinamita, y excava un cráter de varios metros de ancho.
Los meteoros que llegan al sistema Tierra-Luna tienen distintas procedencias. Según Danielle Moser, astrónoma del MEO, “cerca de la mitad de los impactos que vemos tienen origen en lluvias de meteoros comunes, como las Perseidas y las Leónidas. La otra mitad son causados por meteoroides ‘esporádicos’ que no están asociados con ningún cometa o asteroide en particular”.
El tipo de meteoritos sobre los que querían centrar los esfuerzos son los llamados ‘heliones’. Se trata de objetos que proceden del sol, por lo que, según Cooke, son “especialmente difíciles de observar”. El astrónomo señaló que los intentos realizados por medio de radares durante el día han fallado, hasta cierto punto, debido a la interferencia de las transmisiones radiofónicas terrestres y de los radio-estallidos del Sol. Se cree que esos objetos son los restos de cometas que pasan rozando el Astro Rey.
Los infatigables ‘Spirit’ y ‘Opportunity’
FUENTE: elmundo.es
“Ya ni siquiera nos sorprende. Pero seguimos maravillados ante la supervivencia de estos vehículos”. Éste es el estado de ánimo de Guy Webster, uno de los portavoces de la NASA, y de muchos de sus colegas, ante la nueva ‘demostración de fuerza’ de los dos pequeños titanes.
El último incidente tuvo lugar en junio. Los vehículos quedaron atrapados por una tormenta de polvo que cubrió los paneles solares que les proporcionan la energía necesaria para moverse y comunicarse con la Tierra. Los técnicos que los controlaban desde la Tierra señalaron que habría una reducción en el alcance de sus brazos robóticos, con una caída paralela de la “memoria” en sus sistemas informáticos. En su opinión, había llegado el final de la misión.
Pero una vez más se equivocaron, y como aves-fenix que renacen de las cenizas los dos vehículos han vuelto a recuperar su movilidad. ‘Opportunity’ avanzó 13 metros hacía el borde del cráter Victoria. ‘Spirit’ se acercó más de medio metro a una roca para conseguir un ángulo propicio para enviar imágenes de ella a la Tierra. Son pequeños recorridos; pero que parecían imposibles hace dos meses.
La situación es esperanzadora. “Poco a poco se están recuperando y creemos que en las próximas semanas estarán acercándose a su funcionamiento casi normal”, señaló Webster. Por su parte, John Callas, director del proyecto, observó que “la situación climática y la de energía continúan mejorando, aunque muy lentamente para ambos vehículos”.
En efecto, el suministro de electricidad recibido por ‘Opportunity’ de sus paneles solares aumentó a 300 vatios por hora el 23 de agosto; es decir, el doble de hace cinco semanas, aunque menos de la mitad de hace dos meses. Por su parte, los paneles de ‘Spirit’ también están suministrando alrededor de 300 vatios por hora.
No obstante, los dos vehículos presentan numerosos ‘achaques’, propios de su edad. Los ingenieros que los diseñaron no esperaban que su vida útil superase los tres meses; y ya llevan dos años ‘correteando’ por la superficie del planeta. El motor de la rueda derecha de ‘Spirit’ ha dejado de funcionar, y una de las lentes de su cámara espectrográfica continúa afectando la claridad de las imágenes que transmite a la Tierra. En ‘Opportunity’ se ha interrumpido el circuito del calefactor, y su brazo robótico funciona sin defensa contra los ciclos diarios de temperatura del planeta, lo que intensifica el desgaste.
Los ingenieros reconocen que es poco lo que pueden hacer para que los vehículos trabajen igual que hace dos años. Pero tampoco cabe pedirles más. Durante estos dos años cada vehículo ha recorrido más de siete kilómetros, once veces más de lo previsto. En conjunto, han transmitido más de 150.000 fotografías de la superficie del planeta. Entre sus descubrimientos quizás el más relevante sea el de que una vez hubo agua en el planeta rojo.
Un equipo del CSIC analiza el sistema que elimina los gases tóxicos en los automóviles de gasolina
FUENTE: csic.es
Investigadores del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) han analizado la calidad de los sistemas
que eliminan los gases tóxicos en los automóviles de gasolina. El trabajo ha permitido descubrir diversos fenómenos fisico-químicos desconocidos hasta ahora que se producen durante el funcionamiento de los sistemas. El hallazgo servirá para optimizar la tecnología de eliminación de gases y disminuir así la emisión de contaminantes a la atmósfera. Las conclusiones del trabajo han
sido publicadas en Nature Materials.
El sistema, denominado Three Way Catalysts, está instalado en todos los coches de gasolina y su funcionamiento debe cumplir la legislación europea.
Este aparato elimina, utilizando paladio como catalizador, tres contaminantes de forma simultánea: monóxido de carbono, hidrocarburos sin quemar y óxidos de nitrógeno.
El investigador del CSIC y director del estudio, Marcos Fernández-García, que trabaja en el Instituto de Catálisis y Petroleoquímica (CSIC), en Madrid, señala la importancia del estudio: “Hasta ahora los experimentos analizaban el comportamiento del catalizador sólido en condiciones estáticas. Sin considerar datos o condiciones extremas, se basaban en el promedio de los datos, pero no tenían en cuenta la evolución temporal y cíclica que experimenta el sistema en intervalos de tiempo inferiores a un segundo”.
“Nosotros hemos analizado las situaciones reales que sufre un motor en la conducción diaria: cuando frenas y aceleras varias veces seguidas, cuando detienes el coche de forma brusca o cuando hay que frenar y cambiar de marcha constantemente”, ejemplifica Fernández-García.
Los investigadores han analizado y caracterizado los fenómenos que ocurren en el catalizador en situaciones reales, demostrado que algunos de ellos no se conocían hasta el momento. Este hallazgo abre una vía para optimizar las propiedades catalíticas del sistema, lo que mejoraría su actividad y prolongaría su vida útil. Estos catalizadores deben eliminar como mínimo un 90 por ciento de los gases contaminantes durante toda su vida útil, entre 150.000 y 200.000 kilómetros.
EL EXPERIMENTO
Los motores de los automóviles trabajan con mezclas de aire y combustibles contienen cantidades variables de oxidantes y reductores. Estos sistemas producen la mineralización de los gases tóxicos de la combustión utilizando el paladio como elemento fundamental del catalizador. “En la práctica, el sistema catalítico sufre variaciones en su estado químico y físico, siguiendo los
fenómenos de agregación o redispersión que experimenta el paladio, así como su oxidación, a pesar de lo cual debe mantener su eficacia”, detalla Fernández-García.
El experimento, que se ha realizado en la Instalación Europea de Radiación Sincrotrón de Grenoble, en Francia, ha combinado de forma simultánea dos técnicas espectroscópicas: la absorción de rayos X en modo dispersivo y la espectroscopia infrarroja. Este método ha permitido un seguimiento preciso de los cambios físico-químicos sufridos por el sistema en condiciones reales de
funcionamiento. Así, según señala el investigador del CSIC, se ha demostrado la existencia de un mecanismo de redispersión no-oxidativa del paladio cuyo correcto manejo permitirá optimizar las propiedades del sistema.
¿Por qué la gente adora las películas de terror?
FUENTE: solociencia.com
Ciertamente parece ser un contrasentido que tanta gente se sumerja voluntariamente en casi dos horas de angustia, repugnancia y sustos. ¿Por qué la gente paga por esto? ¿Cómo se puede disfrutar de esto? Un nuevo estudio aporta una explicación diferente a las que se han barajado en hipótesis anteriores.
Los investigadores utilizan generalmente una de dos teorías para explicar por qué a la gente le gustan las películas de terror. La primera es que la persona no está realmente asustada, sino excitada con la película. La segunda explicación es que está dispuesta a soportar el terror para gozar de un sentimiento eufórico de alivio en el final. Pero un nuevo estudio de Eduardo Andrade (Universidad de California en Berkeley) y Joel B. Cohen (Universidad de Florida) argumenta que ninguna de estas teorías es correcta.
“Creemos que es necesaria una reevaluación de las dos explicaciones dominantes sobre por qué voluntariamente la gente consume experiencias “negativas”. Ambas explicaciones asumen que la gente no puede experimentar emociones negativas y positivas simultáneamente”, explican Andrade y Cohen. Y ahí está el fallo, según ellos, ya que es incorrecto suponer que la gente es incapaz de experimentar sensaciones positivas y negativas al mismo tiempo.
Es decir, Andrade y Cohen argumentan que los espectadores de películas de terror son felices al ser infelices. Este nuevo enfoque de la emoción revela que la gente experimenta emociones negativas y positivas simultáneamente. Las personas, según ellos, realmente pueden disfrutar siendo asustadas, no sólo por la sensación de alivio que experimentan cuando desaparece la amenaza. En ese sentido, los autores sostienen que los momentos más placenteros de un acontecimiento particular pueden ser también los que más miedo inspiren.
Andrade y Cohen desarrollaron y utilizan una nueva metodología para hacer el seguimiento de los sentimientos negativos y positivos al mismo tiempo. Su método podría aplicarse a otras experiencias que tienden a despertar sensaciones de peligro, disgusto y hasta terror, pero que al mismo tiempo son del agrado de quienes las practican, como es el caso de los deportes extremos o de alto riesgo.